Transit Connect 1,8TDCI etwas Beine machen ?

Diskutiere Transit Connect 1,8TDCI etwas Beine machen ? im Ford Tourneo/Transit Connect Forum im Bereich ---> Die Fahrzeuge; Hallo Leute , ich würde gerne meinen Connect etwas Beine machen wollen sprich chippen. Da ich etwas Gewicht durch die Gegend fahre und nur den...

  1. #1 Nippon81, 24.05.2017
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    Hallo Leute ,
    ich würde gerne meinen Connect etwas Beine machen wollen sprich chippen.
    Da ich etwas Gewicht durch die Gegend fahre und nur den kleinen 75PS TDCI habe würde ich mich über etwas mehr Leistung freuen . Grad jetzt wo die Klimaanlage an habe ist das Turboloch riesig .
    Das Problem ist nur sämtliche zusatzboxen werden erst ab der 90PS Variante angeboten ☹️
    Eine Firma habe ich gefunden die ne Kennfeld Optimierung machen würde also direkt im Steuergerät . Aber die wollen Schlappe 800€ dafür .
    Hat vielleicht jemand nen 75ps tdci gechipt mittels zusatzbox ? Wenn ja welche Box und hat es was gebracht ?
     
  2. #2 Tall1969, 24.05.2017
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    Von sowas sollte man die Finger lassen, zu glauben das der Motor für dauerhaft abgerufene Mehrleistung ausgelegt ist und sich die einzelnen Typen nur durch eine andere Software unterscheiden ist falsch. Die Dimensionen sind die gleichen, aber Materialien und Qualitäten nicht - und wenn der Tuner dir zeigt, dass die ersatzteilnummern ident sind, so what, da zählen Lager und Logistik mehr, deswegen. Werden im.ersatz ..... Just my 2 Cents
     
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  3. #3 Nippon81, 24.05.2017
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    Naja also die 75 und 90 PS Varianten sind völlig identisch von den Bauteilen .
    Turbo gleiche Teilenummer , Injektoren gleich Getriebe und Kupplung gleich . Glaube kaum das Ford für die drei Leistungsstufen auch drei Motoren entwickelt hat bzw Bauteile .
    Ich will da keine 140ps raus holen sondern lediglich auf das 90PS Niveau. Vorallem gehts mir um das höhere Drehmoment .
    Der 75ps TDCI würde bei der kennfeldoptimierung auf ca 95ps und 245nm Drehmoment kommen . Also in etwa wie die Serien 90PS Variante .
     
  4. #4 mawadre, 24.05.2017
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    @Nippon81 Tall1969 wollte wohl nur darauf hinweisen, dass die Konstruktion identisch sein mag, aber vielleicht doch unterschiedlich langlebige Teile im Werk verbaut werden. Die Ersatzteile wären dann wieder identisch für beide Varianten um erstens nicht so viele Varianten auf Lager halten zu müssen und zweitens da jemand anders zahlt :lol:

    Ist natürlich reine Spekulation unsererseits aber es gibt Indizien in die Richtung. Letztens ging es schonmal um Chiptuning hier im Forum. Und beim selben Thema der unterschiedlichen Haltbarkeit meine ein Forist, dass z.B. eine BWM Baureihe gegossene Kolben im Motor hätte, die teureren Modelle aber geschmiedete. Die wiederum wären aber für alle das Ersatzteil auf Lager. Dann gab es ja vor paar Jahren den Herrn Lopez im Einkauf von Opel. Der hatte bekanntlich Opel über einige Jahre ordentlich Geld beim Einkauf gespart. Wenn wir in der Firma neu entwickelte Elektroniker beim Fertiger beauftragen, fragt dessen Einkauf bei den allermeisten Standardkomponenten nach, ob dort billigere Varianten mit größerer Toleranz geringerer Güte etc. eingesetzt werden dürfen. Chinesische Produzenten machen das meistens ohne vorher zu fragen. Usw.
     
  5. #5 Spacy, 25.05.2017
    Zuletzt bearbeitet: 25.05.2017
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    Mehr Leistung => mehr Wärme muß abgeführt werden z.B. im Bereich des Kolbens (und sicher auch an anderen Stellen) gibt s verschiedene Materialmixe, welche die Wärme besser abführen und mehr aushalten. Die sind dann halt auch teurer. Ein gechippter Motor ist nicht mehr vollgasfest. Das kann trotzdem ewig funktionieren, wenn man Vollast nur selten abruft, aber bei einem vollgepackten "Lieferwagen" eben nicht. Gut, wenn die Kiste nur noch 1-2 Jahre halten soll und dann eh wegkommt, auch egal. Zusätzlich leiden natürlich auch ganz besonders die Kupplung, und etwas der ganze Antriebsstrang.

    Ich fahre selber (noch) einen Mondeo 3 2.2 TDCI @ 360 000 km - da sind die Kolben auch eigentlich nicht volllastfest und reißen gelegentlich mal, wenn man die 300 000 km überschritten hat. Derselbe Rumpfmotor ist ja dann auch in den Transits zu finden mit anderer Einspritzanlage - und dort ein echtes Drama.
    Ich hatte ihn auch gechippt von 220 000 bis 350 000 km, aber eher selten getreten. Und ich bereite mich so langsam auf sein Ableben vor, indem ich mich hier im Forum zum Tourneo Connect als nächstem Hundewagen einlese :)

    P.S:
    und wenn schon "chippen", dann nicht mit einer schrottigen Sensorwerte verfälschenden Zusatzbox. Was gescheites gibts nur, wenn die Kennlinien im Steuergerät von einem Fachmann verändert werden.
    Einer der ersten Chiptuner überhaupt war Superchips in England - die haben echte Kompetenz. Für dein Auto gibts auch was: kann den Link noch nicht posten, aber such nach "myBluefin". Kosten um die 500 EUR. Dein "Tuner" wird das File für dein Auto garantiert auch nur einkaufen und dann teurer an dich verkaufen.
    Das Bluefin hat immer den Vorteil, daß man selber die Originalsoftware auch wieder aufspielen kann, z.B. zu Reparaturzwecken.
     
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  6. #6 Nippon81, 25.05.2017
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    Nochmal ich will da keine 140ps raus holen sondern lediglich auf das 90PS Niveau .
    Warum soll der Motor da Schaden nehmen wenn die 75 und 90 ps Motoren baugleich sind . Getriebe Kupplung Turbo alles identisch und identische Teilenummern .

    Er hat jetzt 55tkm weg . Wenn er 3000000 hält dann ists okay und wenn was kaputt geht wird es repariert .
    Ich hatte vorher den Connect von 2004 mit 75ps TdDI also ohne Common Rail . Geschont wurde er nicht , aber regelmäßig Wartung und Pflege hat ihn zu 375tkm verholfen. Bis auf eine Kupplung und eine unterdruck pumpe war nie was dran .
    Gab leider kein Partikel Filter für deswegen musste er ersetzt werden
     
  7. Spacy

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    Ich sehe das auch als problemlos an, wenn es ein Spaßauto ist, aber wenn man mit dem Auto Geld verdient...
    Kupplung leidet auf jeden Fall und die Kolben auch. Es entsteht im Motor mehr Wärme, die abgeführt werden muß. Die ist auch das eigentliche Problem. Ein Autohersteller hat kein Geld zu verschenken, irgendwo wird da gespart, auch wenn du es nicht siehst.

    Wenn du das machst, dann bau wenigstens einen größeren Ladeluftkühler ein - so groß wie möglich / reinpaßt.
    Und halte mal die Kühlwasseranzeige (sofern vorhanden) im Auge. 3-5 min Vollgas auf der AB bei meinem gechippten 2.2 TDCI im Sommer und der Zeiger stand Anfang des roten Bereiches, was er im Originalzustand nie gemacht hat.
    Im Winter ist das alles nicht so kritisch, aber nicht treten, wenn es eh schon heiß draußen ist!
     
  8. #8 Nippon81, 27.05.2017
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    Die 90PS serien Variante wird doch auch nicht Heiß und die Kupplung hält da genau so gut . Selbst wenn dann kommt eben ne neue Kupplung rein. Sämtliche Bauteile sind identisch bei der 75 und 90PS Variante .
    Dank Schrankwand aerodynamik ist eh bei 160-170 Ende . Da hab ich momentan noch 1500 Umdrehungen Luft bis der rote Bereich anfängt . Außerdem soll er einfach nur besser vom Fleck kommen und nicht 200 fahren .
    Ich werde nun die Kennfeld Optimierung machen lassen .
     
  9. #9 Steindi, 27.05.2017
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    Dann weise ich eben auch nochmal drauf hin [emoji849]
    Ab Werk sind mit Nichten die selben Teile verbaut. Begründung ist bereits in diesem Thread zu finden.
     
  10. #10 Nippon81, 27.05.2017
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    Warum haben Turbo , Kupplung Injektoren etcpp dann die selben Teilenummern ?
    Warum bekomme im Zubehör das gleiche Teil ob es nun 75 oder 90 ps sind?
    War jemand Ford und hat nachgefragt das es nicht so ist ? Arbeitet jemand bei Ford in der Produktion und kann es zu 100% sagen das für jede Motorvariante extra teile gefertigt werden ?

    Vielleicht können mal die Leute antworten die es am Connect schon gemacht haben und nicht die, die irgendwo mal gelesen haben das ....... ich würde es nicht machen usw .
     
  11. #11 Reisebig, 30.05.2017
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    Ja ich :mrgreen: Allerdings nicht weil ich es vorhatte sondern weil mir auch aufgefallen war: 75 und 90 PS haben die gleichen Teilenummern (und ich hab schon die 90 PS Version), nur beim 110er gibt es zum Teil Unterschiede. Nach Aussage meines Werkstattmeisters sind die Motoren identisch, lediglich der 110er hat einige andere Innereien. Soweit ohne Gewähr seine Aussage.
     
  12. #12 Nippon81, 30.05.2017
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    Der 110er hat unteranderem einen größeren LLK und Luftfilterkasten .
    Ich war nun heute zum Kennfeld Optimieren .
    Eingangsleistung 78PS 176NM
    Ausgangsleistung 97PS 262NM

    Fährt sich schon viel besser .
     
  13. #13 Reisebig, 30.05.2017
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    Was zahlt man dafür ?
     
  14. #14 Nippon81, 30.05.2017
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    Hat mich jetzt 350€ gekostet inkl Prüfstandsprotokolle .
    Es wäre auch noch mehr gegangen aber so reicht es mir . Turboloch ist jedenfalls weg und auch überholen fällt ihm leichter .
    Höchstgeschwindigkeit hab ich jetzt nicht getestet aber das ist mir unwichtig .
     
  15. #15 Reisebig, 30.05.2017
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    Ok ... yupp Höchstgeschwindigkeit ist auch keine Freude bei den Eimern wenn Dich der Diesel bei Höchstdrehzahl anbrüllt :lol:
     
  16. Spacy

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    hatzer.at/bmw-motoren-ein-offener-brief-eines-insiders/
    :D
     
  17. #17 mawadre, 31.05.2017
    Zuletzt bearbeitet: 31.05.2017
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    @Spacy Wow, super Informationen eines langjährigen BMW-Motorentwicklungsingenieurs und Patenthalters über die Gleichteilestrategie und mechanisch unterschiedlich haltbare Materialien in den Motoren mit unterschiedlichen Leistungen. Das bestätigt doch unsere Befürchtungen so ziemlich. Und klar, dass ein Tuner, der 2 Jahre Garantie gibt, nicht für die Schäden zahlen werden muss, denn die Ausfälle kommen dann erst später:

    "Und nein, es ist in der Regel eben nicht günstiger für alles das gleiche zu verwenden. Wenn ein M148 im EK 12€ kostet, ein M124 aber nur 8€, dann sind das pro Fahrzeug nur schlappe 24€. Das macht aber bei 200.000 525ern mit 6 Zyl. schon mal 4,8 Millionen aus – und der Kolben ist nicht der einzige Unterschied. Dabei sind die 118d, und die 318d sowie der alte 325d noch gar nicht mitgerechnet."

    "Beispiel Kolben:
    Die Kolben des OL haben einen höheren Kupfer und einen höheren Chromanteil. Der höhere Kupferanteil sorgt für eine bessere Wärmeleitung aus dem Brennraum heraus in die Kolbenbodenkühlung. Chrom macht den Kolben bei den höheren Verbrennungsdrücken des OL stabiler.

    Der Preis der Kolben unterscheidet sich beträchtlich, so dass man da jeden Cent spart.
    Die beiden Hauptzuschlagsstoffe bei Kolben sind Kupfer (verbessert die Wärmedurchleitung) und Chrom (verbessert die Festigkeit bei hohen Drücken und Temperaturen. Das dumme ist: Chrom, Kupfer und Aluminium haben so unterschiedliche Schmelzpunkte und Dichten, so dass diese drei Stoffe nicht einfach so gegossen werden können ohne sich zu entmischen.

    – der 124er ist günstiger, da er sich als einzige noch im Stempelgußverfahren herstellen lässt, da der Kupferanteil unter 1% liegt. Das geht mit den beiden anderen nicht mehr. Der Vorteil des Stempelgusses ist, das es keine verlorene Form gibt
    – der 148er wird im Schleudergussverfahren hergestellt. Die Produktionszeit ist länger, die Nachbereitung aufwändiger.
    – Der 174 hat 2% Kupfer und 6% Chrom – das ist mit Flüssiglegieren nichts mehr. Dieser ist eine Knetlegierung und der Kolben selbst wird geschmiedet. Das macht den Kolben teuer – bei Ersatzteilen ist der Einkaufspreis aber eher sekundär, da dort die Lagerhaltungskosten über die Zeit das Problem werden.

    Da die Kolben aber mechanisch identisch sind, kann als Ersatzteil für den UL auch der Kolben des OL bzw. TOP herhalten. Spart Lagerkosten und bei Ersatzteilen ist der Preis sowieso eher sekundär.
    Bei den Herstellungskosten macht es aber einiges aus, wenn man es nicht nur bei den Kolben so macht.

    Es ist korrekt, das der 25d über das Steuergerät gedrosselt wird, das muss man aber auch, weil die Komponenten in der verwendeten Ausführung für die Leistung und vor allem das höhere Drehmoment nicht ausgelegt sind. Nahezu alle aufgeladenen Dieselmotoren können thermisch mehr leisten als sie mechanisch vertragen – Chiptuning beruht genau darauf."

    "Diese Aussage „wie lang hält ein gechippter Motor“ ist nicht in km zu treffen, da ein Motor den Begriff der km nicht kennt. Wird der M124 mit dem Leistungniveau eines 30d betrieben, diese Leistung jedoch nie oder kaum abgefordert, verändert sich die prognostizierte Lebenserwartung kein Stück. Wird jedoch die Leistung des Öfteren abgefordert, kommt es mit der Zeit zu Gefügeveränderungen. Je nach Umgebungsbedingungen und Charakteristik der Abforderung kann es nach wenigen Minuten einen Schlag geben, oder erst nach 1000 Betriebsstunden.

    Die maximale Belastung für den Kolben entsteht im Bereich des maximalen Drehmomentes und somit des höchsten Mitteldruckes. Hier ist insbesondere der Wärmeübergangswert von Bedeutung. Im Gegensatz zu einem Benziner hat der Diesel einen erheblich höheren Wärmedurchgang durch den Kolben, der dann durch die Spritzölkühlung abgeführt wird.

    Der Mitteldruck des UL liegt bei 15 Bar, die des OL bei 18 Bar und die des TOP bei 21 Bar. Viel wichtiger ist jedoch der Wärmedurchgang. Dieser liegt beim OL 40% und beim TOP 57% über dem des UL. Bei maximaler Lastanforderung eines auf 30d geschippten 25d muss dies der 124er mit einem um 40% höheren Wärmedurchgang kompensieren. Bedingt durch die Gesetze des Wärmegefälles schafft er das nur bei einer – bezogen auf Kelvin – 6% höheren Temperatur. Damit geht aber ein um rund 18% höherer Festigkeitsverlust einher. Dies wirkt umso kritischer, weil ihm auch der höhere festigkeitssteigernde Chromanteil fehlt. Dies schwächt die Gefügestruktur des Kolbens und eines Tages, der Fahrer fährt unter hoher Last auf der AB, geht vom Gas weil einer vor seiner Nase rauszieht um dann wieder Vollgas zu geben, tut es einen Schlag.
    Die thermische Kapazität ist erschöpft, der Kolben durch Betrieb im Überlastbereich geschwächt, bricht er nur im Feuersteg durch – Motorschaden ist die Folge."

    "Wir sind es dann, die die Folgen des Chiptunings ausbaden dürfen. Zu uns kommt man, wenn bestimmte Probleme gehäuft auftreten. Dazu gehören defekte Turbos, abgerissene Ventile, verbrannte AGR-Ventile, durchgebrannte Kolben, defekte Injektoren. Zu uns kommen die Beschwerden der Kunden und des Managements (um den Ruf besorgt) und die defekten Aggregate, bei denen wir immer wieder feststellen müssen, das nachträgliche Eingriffe in die Elektronik die Ursache waren. Zugegeben wird das nur selten – lieber schimpft man über BMW und die mangelhafte Qualitität.

    Was die Schäden betrifft: Die meisten treten erst einige Zeit nach dem Tuning auf. In der Regel nach 50.000 bis 80.000 km kommt es zu Problemen. Viele besitzen das Fahrzeug dann schon gar nicht mehr und der Nachbesitzer weiß oftmals gar nichts von seinem Glück. Und dann wird bei vielen Schäden erst einmal in die Werkstatt gefahren und die tauschen einfach aus. Dass die Ursache im Chip liegen könnte, darauf kommen viele nicht – der Tuner hat ja gesagt, es macht ja nichts aus."

    "Ich kann es aus Kundensicht verstehen. Da kommt jemand her und baut etwas ein, was dem Motor ohne sonstiges zutun eine ordentliche Ladung mehr Leistung spendiert. Man sieht nichts, man spürt es nur. Mit dem Wissen im Hintergrund, es seien ja alle Motoren gleich, denkt man sich, es kann ja nichts ausmachen. Die Tuner tun mit ihrer Argumentation ihr übriges – kein Tuner wird die von Schäden berichten, es ist ja schließlich sein Geschäft und eine Aussage, dass noch nie einer wegen Schäden angerufen hätte – obwohl man gerade drei Klagen am Hals hat – ist auch völlig normal.
    Mit dem Chiptuning ist es wie mit dem Rauchen. Der Zigarettenhersteller wird dir niemals sagen, das Rauchen Lungenkrebs verursacht. Die Raucher argumentieren, dass sie Leute kennen, die haben ein Leben lang geraucht und sind 80 Jahre alt geworden. Ist das der Beweis, das Rauchen nicht ungesund ist? Und auch hier: Die Behandlung von Raucherkrankheiten ist ein ganz dickes Geschäft.
    Damit also der UL nicht überlastet wird, muss die Elektronik ihn so ansteuern, das er eben nicht mehr als 25kw je Liter leistet. Und genau dieses Schutz bauen die Chiptuner für viel Geld aus und verbreiten – um ihr Geschäft zu rechtfertigen – das Gerücht der Abzocke seitens der Hersteller. Die Mühe, Leuten wir dir das hier zu erklären, macht sich BMW und alle anderen Hersteller nicht mehr, weil es den Leuten zu kompliziert ist. Die Leute wollen einfache Erklärungen und bloss keine, die ihnen ihre rosarote Brille absetzt.
    Wenn also Chiptuning dem Motor nicht schadet, warum müssen dann die Chiptuner überhaupt Garantien geben. Warum sind Taxen, Fahrzeuge für Vermietung, Kurierfahrzeuge und Fahrzeuge für sportlichen Einsatz von der Garantie ausgeschlossen. Also alle Fahrzeuge, bei denen bekannt ist, dass sie hohe Laufleistungen erreichen werden.
    Der gechippte Golf von Hänschen Müller, der im Jahr auf 15.000km kommt, hält die nächsten drei Jahre oder 45.000km gut durch. Dann kommen Defekte wie Injektoren oder Turbolader oder eben geschmolzene Kolben und man schimpft über den Hersteller, was das doch für eine miese Qualität sei. Die Foren sind voll von solchen Berichten. Klar – wer schreibt hier schon, wenn er keine Probleme hat.
    O.a. Aussagen gelten wohl für jeden KFZ-Hersteller, ich persönlich kenne keinen der entsprechend nicht eine derartige Gleichteilstrategie fährt."
     
  18. #18 mawadre, 31.05.2017
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    Hm, bin schwer am Überlegen, ob unser vorheriger Doblo 1.3 JTD 84 PS BJ 2006 unwissentlich Chipgetuned war. Der hätte original 84 PS und 200 nm Drehmoment. Hat sich aber immer stärker als unser NV200 mit 110 PS / 240 nm angefühlt. Auf jeden Fall hatten wir die beschriebenen AGR und Turbo-Probleme. Und zum Schluss war der Motor einfach hin. :gruebel::flop:
     
  19. Spacy

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    AGR Probleme bekommt jeder Turbodiesel heutzutage - die Dinger setzen sich im Laufe der Zeit zu, weil der Turbo immer etwas Öldampf mit in die Ladeluft gibt, dazu dann der Ruß aus dem Abgas und das Ergebnis kondensiert an den Außenwänden der Ladeluftleitung/Ansaugbrücke und vor allem im AGR, die Mechanik wird schwergängig und irgendwann ist es hin. Kann man aber problemlos austauschen. Kupplung kann man auch recht einfach reparieren.

    Turbo ist ggf kritisch bzw thermisch mehr belastet, weil leistungsgesteigert ggf mehr Abgasrückstau entsteht, wenn der DPF nicht der größeren Variante entspricht und das Abgas heißer ist. DPF setzt sich wahrscheinlich schneller zu. Turboschaden kann Motortotalschaden nach sich ziehen. Kolben und ZKD sind langfristig in Gefahr. Wer aber die Mehrleistung nur selten nutzt und nicht bei Hitze, der wird wohl recht lange so fahren können.
    Übrigends hatte ich 2013 selber schon so einen Riß im Kolben - der Zylinder / Motor und damit das Fahrzeug ist anschließend hin. War bei einem ungetunten Ford Mondeo 3 2.0 TDCI mit 465 600 km drauf. Das kündigt sich leider nicht an.
     
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  20. #20 Thebike, 31.05.2017
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    Wenn Tuning dann nur direkt das Steuergerät am Kennfeld!
     
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