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---> Die Fahrzeuge
Nissan NV200
Diesel Motoren schonen durch Beigabe von 2-Takt Öl
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<blockquote data-quote="paco antonio" data-source="post: 108883" data-attributes="member: 5463"><p>Ihr führt eine Diskussion aus dem Urschleim der Einführung der Commonrail-Technik in den Bau von PKW-Motoren. Der liegt zwar erst ca. 16 Jahre zurück, aber dazwischen liegen bis heute Welten!</p><p>Unsere Fahrzeuge und ihre Motorenkonzeptionen haben mit den Diskussionen in anderen Foren nichts zu tun und nie etwas zu tun gehabt und eure Empfehlung für den Einsatz von 2-Taktöl in der Motorenfamilie von PSA, Citroen, Peugeot, Renault, Fiat, neuerdings auch Opel, kleine Mercedes usw., also den früheren Europa Commonrail und heutigen Weltdieseln grenzen an fahrlässige Sachbeschädigung! </p><p></p><p>Begründung:</p><p>Wenn der Einsatz von 2-Taktöl in Mercedes, BMW, älteren Opel und verwandten Konzernen eine Berechtigung hatte, so lag das daran, dass das von Bosch entwickelte Commonrail-System auf Grundannahmen aus dem LKW Bau und aus dem Bau der Pumpe-Düsen- Systeme aus dem VW-Konzern herrührte.</p><p>Man baute Dauerhochdruckpumpen, mit denen das gesamte System unter dauerndem Höchstdruck gesetzt wurde und aus einer Hauptleitung an den einzelnen Zylindern mit elektromagnetischen Injektoren der jeweils benötigte Druck in drei Einspritzungen (Vor-, Haupt- und Nacheinspritzungen) gespritzt wurde. Der nicht benötigte Druck wurde über ein Überdruck- Rückführ- System in den Kraftstofftank zurückgeführt.</p><p>In diesem Kreislauf gab es einige hochempfindliche Systeme, die auf 2-Taktöl überhaupt positiv reagieren könnten. Vor allem die elektromagnetischen Injektoren und die elektromagnetischen Druckrückführventile. Die neigten einerseits zum Verklemmen mit der Folge von Dauereinspritzungen, die die nachfolgenden Ventile verschmutzen ließen, und es konnte zu unkontrollierten Verbrennungen mit der Folge von thermischen Überlastungen an Injektoren und im Zylinder kommen. Injektoren lösten sich regelrecht an der dem Motor zugewandten Seite auf und die Zylinderköpfe und Motorblöcke reagierten auch spröde auf diese Heißluftkuren.</p><p>Diese elektromagnetischen Injektoren hatten in einem Pumpe-Düsen-System ihre Daseinsberechtigung, weil jeder Zylinder sein eigenes Drucksystem hatte und die einzelnen Drücke gut gesteuert und begrenzt werden konnten. Bei LKW Motoren waren einfach die Massen größer um die nötigen Toleranzen zuzulassen.</p><p></p><p>Das System von Siemens-VDO (Euro/Weltdiesel) hat von Beginn an eine andere Injektionsregelung, nämlich die Piezo-elektronische Einspritzung favorisiert, bei der die Computersteuerung bis zu 8 Einspritzungen je Verbrennungsvorgang organisieren kann und die thermischen Bedingungen in den Injektoren, Zylinderköpfen und Zylindern eher als etwas unterkühlt bezeichnet werden können (Unser kalter Fußraum im Winter im NV200 Diesel ist eine der Folgen). Der Hauptdruck und die Einzelsteuerungen werden durch eine ordentliche Anzahl von Sensoren im System computermäßig organisiert.</p><p>Wenn die Computerregelung funktioniert, der Steuerriemen richtig aufgezogen ist und kein Materialschaden vorliegt, gibt es in diesem System kein Teil, das nicht von vernünftigem Diesel angemessen geschmiert werden könnte. </p><p></p><p>Durch 2-Taktöl ist da jedenfalls nichts positiv zu beeinflussen.</p><p></p><p>2-Taktöl kann da höchstens Fehlsteuerungen hervorrufen!</p><p></p><p>Mein Renault Kangoo 2003 - 2011 hatte bei mir 180000 km und hat beim neuen Besitzer bis heute weitere 40000 km abgewickelt. Die Injektoren sind noch immer die ursprünglichen und wenn sich hier im Forum nicht die Meldungen über verrauchte Injektoren und Ventile überschlagen wie in den hier zitierten anderen Foren, verschwende ich an 2-Taktöl keinen Gedanken, sondern bin einfach froh, dass in unseren Autos das intelligentere Einspritzsystem zur Anwendung kommt, und meinen Motor schmiert das Motoröl, und ich schone den, indem ich ihn nicht ständig an seine Höchstleistungsgrenzen heranführe.</p></blockquote><p></p>
[QUOTE="paco antonio, post: 108883, member: 5463"] Ihr führt eine Diskussion aus dem Urschleim der Einführung der Commonrail-Technik in den Bau von PKW-Motoren. Der liegt zwar erst ca. 16 Jahre zurück, aber dazwischen liegen bis heute Welten! Unsere Fahrzeuge und ihre Motorenkonzeptionen haben mit den Diskussionen in anderen Foren nichts zu tun und nie etwas zu tun gehabt und eure Empfehlung für den Einsatz von 2-Taktöl in der Motorenfamilie von PSA, Citroen, Peugeot, Renault, Fiat, neuerdings auch Opel, kleine Mercedes usw., also den früheren Europa Commonrail und heutigen Weltdieseln grenzen an fahrlässige Sachbeschädigung! Begründung: Wenn der Einsatz von 2-Taktöl in Mercedes, BMW, älteren Opel und verwandten Konzernen eine Berechtigung hatte, so lag das daran, dass das von Bosch entwickelte Commonrail-System auf Grundannahmen aus dem LKW Bau und aus dem Bau der Pumpe-Düsen- Systeme aus dem VW-Konzern herrührte. Man baute Dauerhochdruckpumpen, mit denen das gesamte System unter dauerndem Höchstdruck gesetzt wurde und aus einer Hauptleitung an den einzelnen Zylindern mit elektromagnetischen Injektoren der jeweils benötigte Druck in drei Einspritzungen (Vor-, Haupt- und Nacheinspritzungen) gespritzt wurde. Der nicht benötigte Druck wurde über ein Überdruck- Rückführ- System in den Kraftstofftank zurückgeführt. In diesem Kreislauf gab es einige hochempfindliche Systeme, die auf 2-Taktöl überhaupt positiv reagieren könnten. Vor allem die elektromagnetischen Injektoren und die elektromagnetischen Druckrückführventile. Die neigten einerseits zum Verklemmen mit der Folge von Dauereinspritzungen, die die nachfolgenden Ventile verschmutzen ließen, und es konnte zu unkontrollierten Verbrennungen mit der Folge von thermischen Überlastungen an Injektoren und im Zylinder kommen. Injektoren lösten sich regelrecht an der dem Motor zugewandten Seite auf und die Zylinderköpfe und Motorblöcke reagierten auch spröde auf diese Heißluftkuren. Diese elektromagnetischen Injektoren hatten in einem Pumpe-Düsen-System ihre Daseinsberechtigung, weil jeder Zylinder sein eigenes Drucksystem hatte und die einzelnen Drücke gut gesteuert und begrenzt werden konnten. Bei LKW Motoren waren einfach die Massen größer um die nötigen Toleranzen zuzulassen. Das System von Siemens-VDO (Euro/Weltdiesel) hat von Beginn an eine andere Injektionsregelung, nämlich die Piezo-elektronische Einspritzung favorisiert, bei der die Computersteuerung bis zu 8 Einspritzungen je Verbrennungsvorgang organisieren kann und die thermischen Bedingungen in den Injektoren, Zylinderköpfen und Zylindern eher als etwas unterkühlt bezeichnet werden können (Unser kalter Fußraum im Winter im NV200 Diesel ist eine der Folgen). Der Hauptdruck und die Einzelsteuerungen werden durch eine ordentliche Anzahl von Sensoren im System computermäßig organisiert. Wenn die Computerregelung funktioniert, der Steuerriemen richtig aufgezogen ist und kein Materialschaden vorliegt, gibt es in diesem System kein Teil, das nicht von vernünftigem Diesel angemessen geschmiert werden könnte. Durch 2-Taktöl ist da jedenfalls nichts positiv zu beeinflussen. 2-Taktöl kann da höchstens Fehlsteuerungen hervorrufen! Mein Renault Kangoo 2003 - 2011 hatte bei mir 180000 km und hat beim neuen Besitzer bis heute weitere 40000 km abgewickelt. Die Injektoren sind noch immer die ursprünglichen und wenn sich hier im Forum nicht die Meldungen über verrauchte Injektoren und Ventile überschlagen wie in den hier zitierten anderen Foren, verschwende ich an 2-Taktöl keinen Gedanken, sondern bin einfach froh, dass in unseren Autos das intelligentere Einspritzsystem zur Anwendung kommt, und meinen Motor schmiert das Motoröl, und ich schone den, indem ich ihn nicht ständig an seine Höchstleistungsgrenzen heranführe. [/QUOTE]
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