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Nissan NV200
Diesel-Abgasskandal: Hintergründe, alle Hersteller betrügen
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Beitrag
<blockquote data-quote="Tim" data-source="post: 136434" data-attributes="member: 8327"><p>Der NEFZ ist bei Hybriden ein Witz - genauso wie bei anderen Fahrzeugen auch. Wobei man fairer Weise sagen muss, dass ein Normaler (nicht Plug-In) Hybrid den Zyklus nicht einfach auf Akku fahren kann. Der Ladestand lässt sich vom Fahrer nur in engen Grenzen beeinflussen. Bei einem normierten Zyklus hat der Fahrer praktisch keinen Einfluss darauf. Bei den Plug-In-Hybrid ist das etwas anderes.</p><p>Egal welcher Antrieb, wichtig ist die Praxis - deswegen auch mein Verweis auf Spritmonitor.</p><p></p><p>Wie Hybride "sparen" kann man nicht pauschal sagen, da es unterschiedliche Hybrid-Konzepte gibt. Ich kann mal versuchen, das Konzept des Prius vereinfacht zu beschreiben. Anderen Hybriden von Toyota arbeiten nach dem gleichen oder einem ähnlichen Prinzip.</p><p>Oberstes Ziel beim Prius sind immer saubere Abgase. Als Nebeneffekt wird dabei auch weniger Sprit verbraucht.</p><p>1. Arbeitet der Verbrenner beim Prius im sog. Atkinson-Zyklus. Bildlich kann man sich das am besten so vorstellen, wie es bei Wikipedia beschrieben ist (<a href="https://de.wikipedia.org/wiki/Atkinson-Kreisprozess" target="_blank">https://de.wikipedia.org/wiki/Atkinson-Kreisprozess</a>). Real ist es aber anders umgesetzt. Während bei einem normalen Viertakter die Verdichtung am unteren OT nach dem Ansaugtakt einsetzt, bleibt beim Prius ein Einlassventil länger geöffnet. Der Kolben muss auf dem Weg nach oben gegen weniger Widerstand kämpfen. Nach der Zündung kann hingegen die komplette Expansion nutzen. Das steigert den Wirkungsgrad. Siehe auch <a href="http://www.priuswiki.de/index.php?title=Atkinson-Zyklus" target="_blank">http://www.priuswiki.de/index.php?title=Atkinson-Zyklus</a></p><p>Und warum macht man das nicht bei Nicht-Hybriden? Weil die Motoren so wenig Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen haben, dass der Motor nicht fahrbar wäre. Beim Prius gibts ja noch die E-Motoren die das ausgleichen können. Aber auch da tut sich was. Es gibt Ansätze zwischen Otto-4T und Atkinson per intelligenter Ventilsteuerung "umzuschalten".</p><p>2. variable Stufenlose übersetzung</p><p>Nachdem der Motor an sich nun schon effizient ist, steigert man das mit einer Variablen Übersetzung weiter. Man verschiebt damit den Betriebspunkt immer in den idealen Bereich des Muscheldiagramms. Die uneffizienten Bereiche werden ausgespart und damit steigt nicht nur der punktuell maximale Wirkunsggrad sondern auch der Wirkungsgrad, der im realen Betrieb eine Rolle spielt.</p><p>Das geht sogar mit nem klassichen Verbrenner und wird auch so gemacht. In USA/Kanada und Asien ist das auch wesentlich verbreiteter als hier. Hier wird immer dagegen gewettert, weil es den "Gummiband-Effekt" gibt.</p><p>3. Jetzt kommen wir zum elektrischen Teil des Hybrids. Anders als oft propagiert wird die meiste Energie nicht durch Bremsen in die Akkus geladen, sondern durch den Verbrenner. Wie unter 2. geschrieben wird versucht den Verbrenner in einem mögichst optimalen Betriebspunkt zu betreiben. Mal gibt der dabei mehr Leistung als angefordert ab, mal weniger. Die Akkus spielen dabei den Puffer. Auch wenn das umwandeln der Energie an sich ineffizient ist, ist es unterm Strich effizienter als den Verbrenner in einem nicht optimalen Betriebspunkt zu betreiben.</p><p>4. Bremsen</p><p>Wird gebremst werden die Akkus geladen und es verpufft nicht in den Bremsen. Aber im Vergleich zu 3. ist das eher ein geringer Anteil.</p><p>5. Einfach mal abschalten</p><p>Wird der Verbrenner nicht benötigt, wird er einfach abgeschaltet. Nicht nur im Stand, sondern eben auch bei Stop&Go, Ortsdurchfahrten, beim "Segeln" usw.</p><p></p><p>Dass die Stickoxide beim Diesel ein Problem sind, ist übrigens kein Wunder. Lies mal hier: <a href="https://de.wikipedia.org/wiki/Magermotor" target="_blank">https://de.wikipedia.org/wiki/Magermotor</a></p><p>Das liest sich nach dem der Beschreibung eines Diesel-Motors. Das gab es aber auch bei Benziner, z.B. in einer Toyota Carina E: <a href="https://de.wikipedia.org/wiki/Toyota_Carina#Carina_.28T170.2FT180.2C_1988.E2.80.931992.29" target="_blank">https://de.wikipedia.org/wiki/Toyota_Carina#Carina_.28T170.2FT180.2C_1988.E2.80.931992.29</a></p><p>Ja, 1990 5,5-6 Liter Benzin auf 100km bei einem Mittelklasse-Fahrzeug (Passat)! Nur beim Benziner hat man dem recht schnell einen Riegel vorgeschoben. Der Diesel durfte aber weiter schmutzig sein und so hat man den europäischen Markt prima abgeschottet.</p></blockquote><p></p>
[QUOTE="Tim, post: 136434, member: 8327"] Der NEFZ ist bei Hybriden ein Witz - genauso wie bei anderen Fahrzeugen auch. Wobei man fairer Weise sagen muss, dass ein Normaler (nicht Plug-In) Hybrid den Zyklus nicht einfach auf Akku fahren kann. Der Ladestand lässt sich vom Fahrer nur in engen Grenzen beeinflussen. Bei einem normierten Zyklus hat der Fahrer praktisch keinen Einfluss darauf. Bei den Plug-In-Hybrid ist das etwas anderes. Egal welcher Antrieb, wichtig ist die Praxis - deswegen auch mein Verweis auf Spritmonitor. Wie Hybride "sparen" kann man nicht pauschal sagen, da es unterschiedliche Hybrid-Konzepte gibt. Ich kann mal versuchen, das Konzept des Prius vereinfacht zu beschreiben. Anderen Hybriden von Toyota arbeiten nach dem gleichen oder einem ähnlichen Prinzip. Oberstes Ziel beim Prius sind immer saubere Abgase. Als Nebeneffekt wird dabei auch weniger Sprit verbraucht. 1. Arbeitet der Verbrenner beim Prius im sog. Atkinson-Zyklus. Bildlich kann man sich das am besten so vorstellen, wie es bei Wikipedia beschrieben ist ([URL]https://de.wikipedia.org/wiki/Atkinson-Kreisprozess[/URL]). Real ist es aber anders umgesetzt. Während bei einem normalen Viertakter die Verdichtung am unteren OT nach dem Ansaugtakt einsetzt, bleibt beim Prius ein Einlassventil länger geöffnet. Der Kolben muss auf dem Weg nach oben gegen weniger Widerstand kämpfen. Nach der Zündung kann hingegen die komplette Expansion nutzen. Das steigert den Wirkungsgrad. Siehe auch [URL]http://www.priuswiki.de/index.php?title=Atkinson-Zyklus[/URL] Und warum macht man das nicht bei Nicht-Hybriden? Weil die Motoren so wenig Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen haben, dass der Motor nicht fahrbar wäre. Beim Prius gibts ja noch die E-Motoren die das ausgleichen können. Aber auch da tut sich was. Es gibt Ansätze zwischen Otto-4T und Atkinson per intelligenter Ventilsteuerung "umzuschalten". 2. variable Stufenlose übersetzung Nachdem der Motor an sich nun schon effizient ist, steigert man das mit einer Variablen Übersetzung weiter. Man verschiebt damit den Betriebspunkt immer in den idealen Bereich des Muscheldiagramms. Die uneffizienten Bereiche werden ausgespart und damit steigt nicht nur der punktuell maximale Wirkunsggrad sondern auch der Wirkungsgrad, der im realen Betrieb eine Rolle spielt. Das geht sogar mit nem klassichen Verbrenner und wird auch so gemacht. In USA/Kanada und Asien ist das auch wesentlich verbreiteter als hier. Hier wird immer dagegen gewettert, weil es den "Gummiband-Effekt" gibt. 3. Jetzt kommen wir zum elektrischen Teil des Hybrids. Anders als oft propagiert wird die meiste Energie nicht durch Bremsen in die Akkus geladen, sondern durch den Verbrenner. Wie unter 2. geschrieben wird versucht den Verbrenner in einem mögichst optimalen Betriebspunkt zu betreiben. Mal gibt der dabei mehr Leistung als angefordert ab, mal weniger. Die Akkus spielen dabei den Puffer. Auch wenn das umwandeln der Energie an sich ineffizient ist, ist es unterm Strich effizienter als den Verbrenner in einem nicht optimalen Betriebspunkt zu betreiben. 4. Bremsen Wird gebremst werden die Akkus geladen und es verpufft nicht in den Bremsen. Aber im Vergleich zu 3. ist das eher ein geringer Anteil. 5. Einfach mal abschalten Wird der Verbrenner nicht benötigt, wird er einfach abgeschaltet. Nicht nur im Stand, sondern eben auch bei Stop&Go, Ortsdurchfahrten, beim "Segeln" usw. Dass die Stickoxide beim Diesel ein Problem sind, ist übrigens kein Wunder. Lies mal hier: [URL]https://de.wikipedia.org/wiki/Magermotor[/URL] Das liest sich nach dem der Beschreibung eines Diesel-Motors. Das gab es aber auch bei Benziner, z.B. in einer Toyota Carina E: [URL]https://de.wikipedia.org/wiki/Toyota_Carina#Carina_.28T170.2FT180.2C_1988.E2.80.931992.29[/URL] Ja, 1990 5,5-6 Liter Benzin auf 100km bei einem Mittelklasse-Fahrzeug (Passat)! Nur beim Benziner hat man dem recht schnell einen Riegel vorgeschoben. Der Diesel durfte aber weiter schmutzig sein und so hat man den europäischen Markt prima abgeschottet. [/QUOTE]
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