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Beitrag
<blockquote data-quote="EHorst" data-source="post: 177560" data-attributes="member: 23343"><p>Den Verbrauchsanteil durch die Masse ( ohne Reibung) kann man wirklich gut durch die gemessne Rekuperation abschätzen. Denn nur dann wenn wirklich auch Rekuperiert werden muss geht's ja quasi flöten ( der Anteil der als Verlust dabei anfällt) sonst bleibt die Energie im System.</p><p>Es sei denn daß Fahrzeug benutzt relevant wirklich Bremsen. Dann wird es kompliziert.</p><p>Aber man kann ja die WLTP Werte von Fahrzeugen vergleichen die man mit unterschiedlichen Akkugewichten kaufen kann. Das Beispiel beim ID3 von 5% WLTP für 200kg Mehrgewicht sollte dann schon grob stimmen.</p><p>Und ja ich finde es auch problematisch die BEVs mit 0g CO2 anzusetzen oder sogar negativ.</p><p>Aber ich glaube ich verstehe die Idee die dahinter steckt.</p><p>Man nimmt quasi den Zielzustand im Zielmodell vorweg.</p><p>Und jetzt muss man etwas nachdenken.</p><p>Wenn wir 2050 wirklich diesen Zielzustand erreicht haben wollen, dann muss man das hochfahren der Produktionskapazität jetzt quasi "erzwingen" auch wenn der Vorteil heute noch kleiner ist.</p><p>Wenn man das nicht tut dann haben wir 2050 noch viele Fahrzeuge, die herkömmlichen Kraftstoff brauchen. Obwohl dann alles regenerativ sein könnte.</p><p>Man will 2050 ja dann auch den Fußabdruck im Produktionsprozess quasi bei 0 CO2 haben. Dann in diesem Idealbild stimmt die Betrachtung dann ja auch.</p><p>Man hat eben eine klare Vorstellung der Zukunft.</p><p>Die Verbrenner setzt man ja auch mit dem Wert an. Man lässt den Produktionsprozess auch weg.... der wäre in diesem Denkmodell in 2050 ja auch 0.</p><p>Im Zielzustand hätte man eben nur noch den Treibstoff der Verbrenner der CO2 verursachen würde.</p><p>Die Bewertung ist quasi die Vorwegnahme des Ziels.</p><p>Ob man das jetzt wirklich bis 2050 erreichen kann oder nicht ist ein anderes Thema.</p><p>Ich hoffe man kann mir da folgen.</p><p></p><p></p><p>Meine persönliche Meinung ist da aber auch etwas anders. Ich finde es besser mit Echtdaten zu arbeiten. Gerne mit einer Prognose ( also der Regenerative Strom wird langsam mehr) für das durchschnittliche Fahrzeugleben. Das würde die Sache weniger angreifbar machen und wäre einfach glaubwürdiger.</p><p>Weil man kann dann dennoch über die Zielwerte beim CO2 steuern wo's hingeht. Und es hätte den Vorteil, dass sparsame BEV beim CO2 besser da stehen als SUV BEV mit maximaler Akku Kapazität.</p><p></p><p>Und ich bleibe dabei, wir müssen uns auch in der Nutzung anpassen, das ständige Reichweitengejapse von Gelegenheits Langstrecken Fahrern finde ich absurd.</p><p>Reichweite macht nur Sinn wenn die auch oft genutzt wird. Das ist beim BEV anders als beim Verbrenner.</p><p>Die Gesellschaftlichen Mehrkosten stehen sonst in keinem Verhältnis zum Mehrwert. Nur weil es beim Verbrenner anders war muss es doch nicht so bleiben.</p><p>Daher wenn jemand wirklich täglich so weit fährt, dann ist er auch mehr auf der Autobahn und der Fette Akku spielt kaum ne Rolle. Und er nutzt den Akku mit seinen über 1000 Zyklen dann auch wirklich im Autoleben.</p><p>Wegen ein paar Urlaubsfahrten ist es sinnvoller die Art der Nutzung zu ändern. Daher tief Luft holen zur Ruhe finden und ein paar Pausen einplanen. Denn auch der Weg kann schon Urlaub sein.</p></blockquote><p></p>
[QUOTE="EHorst, post: 177560, member: 23343"] Den Verbrauchsanteil durch die Masse ( ohne Reibung) kann man wirklich gut durch die gemessne Rekuperation abschätzen. Denn nur dann wenn wirklich auch Rekuperiert werden muss geht's ja quasi flöten ( der Anteil der als Verlust dabei anfällt) sonst bleibt die Energie im System. Es sei denn daß Fahrzeug benutzt relevant wirklich Bremsen. Dann wird es kompliziert. Aber man kann ja die WLTP Werte von Fahrzeugen vergleichen die man mit unterschiedlichen Akkugewichten kaufen kann. Das Beispiel beim ID3 von 5% WLTP für 200kg Mehrgewicht sollte dann schon grob stimmen. Und ja ich finde es auch problematisch die BEVs mit 0g CO2 anzusetzen oder sogar negativ. Aber ich glaube ich verstehe die Idee die dahinter steckt. Man nimmt quasi den Zielzustand im Zielmodell vorweg. Und jetzt muss man etwas nachdenken. Wenn wir 2050 wirklich diesen Zielzustand erreicht haben wollen, dann muss man das hochfahren der Produktionskapazität jetzt quasi "erzwingen" auch wenn der Vorteil heute noch kleiner ist. Wenn man das nicht tut dann haben wir 2050 noch viele Fahrzeuge, die herkömmlichen Kraftstoff brauchen. Obwohl dann alles regenerativ sein könnte. Man will 2050 ja dann auch den Fußabdruck im Produktionsprozess quasi bei 0 CO2 haben. Dann in diesem Idealbild stimmt die Betrachtung dann ja auch. Man hat eben eine klare Vorstellung der Zukunft. Die Verbrenner setzt man ja auch mit dem Wert an. Man lässt den Produktionsprozess auch weg.... der wäre in diesem Denkmodell in 2050 ja auch 0. Im Zielzustand hätte man eben nur noch den Treibstoff der Verbrenner der CO2 verursachen würde. Die Bewertung ist quasi die Vorwegnahme des Ziels. Ob man das jetzt wirklich bis 2050 erreichen kann oder nicht ist ein anderes Thema. Ich hoffe man kann mir da folgen. Meine persönliche Meinung ist da aber auch etwas anders. Ich finde es besser mit Echtdaten zu arbeiten. Gerne mit einer Prognose ( also der Regenerative Strom wird langsam mehr) für das durchschnittliche Fahrzeugleben. Das würde die Sache weniger angreifbar machen und wäre einfach glaubwürdiger. Weil man kann dann dennoch über die Zielwerte beim CO2 steuern wo's hingeht. Und es hätte den Vorteil, dass sparsame BEV beim CO2 besser da stehen als SUV BEV mit maximaler Akku Kapazität. Und ich bleibe dabei, wir müssen uns auch in der Nutzung anpassen, das ständige Reichweitengejapse von Gelegenheits Langstrecken Fahrern finde ich absurd. Reichweite macht nur Sinn wenn die auch oft genutzt wird. Das ist beim BEV anders als beim Verbrenner. Die Gesellschaftlichen Mehrkosten stehen sonst in keinem Verhältnis zum Mehrwert. Nur weil es beim Verbrenner anders war muss es doch nicht so bleiben. Daher wenn jemand wirklich täglich so weit fährt, dann ist er auch mehr auf der Autobahn und der Fette Akku spielt kaum ne Rolle. Und er nutzt den Akku mit seinen über 1000 Zyklen dann auch wirklich im Autoleben. Wegen ein paar Urlaubsfahrten ist es sinnvoller die Art der Nutzung zu ändern. Daher tief Luft holen zur Ruhe finden und ein paar Pausen einplanen. Denn auch der Weg kann schon Urlaub sein. [/QUOTE]
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