Zuordnungslisten für Starterbatterien

[Anonymous]

Hallo,

nach mittlerweile über 8 Jahren im Kurzstreckenverkehr hat heute meine Starterbatterie wegen Zellenkurzschluss den Geist aufgegeben. Ich habe in der Zeit von 1985 bis 1998 selber Hunderte Starterbatterien verkauft und kannte mich mit den Zuordnungen der alten Modelle sehr gut aus. In den alten Zuordnungslisten z.B. von Varta wurde die Originalbatterie aufgeführt, nebenan noch Alternativbatterien, meist stärkere Ausführungen.
Ich habe heute erst einmal beim Freundlichen angerufen, angeblich gibt CIT eine 60 Ah an, werksseitig verbaut ist aber eine 45 Ah. Die 60 Ah kostet mal eben knappe 60 Euro mehr. Also mal den Freien Markt antesten.
ALLE Befragten nannten mir die 60Ah, eine 62Ah oder 64 Ah als Standartbatterie, was definitiv falsch ist. Auf Nachfrage nannten bis auf den Cit- und den Peug-Händler alle als Informationsquelle die Software von TecDoc, einer hatte aber noch die alten Zuordnungslisten. Falls es die Jüngeren unter Euch nicht kennen, das sind analoge Informationsquellen in einer buchartigen Form, meist aus bedrucktem Papier. Diese kann man ohne Akku oder Stromkabel verwenden.
Im alten Papierkatalog war die 44Ah (alternativ 45Ah) als Standart für Berlingo 1,6 Benziner angegeben. Diese war auch bisher verbaut und funktionierte über 8 Jahre tadellos. Die 45Ah war noch dazu zu einem "Sommerpreis" vorrätig für 50 Euronen.

Meiner Meinung nach sind die Zuordnungslisten bei den Starterbatterien Beutelschneiderei, bei der dem Kunden bewusst größere Batterien angedreht werden sollen, sprich mehr Umsatz ! Eine Gegenprüfung mit meiner Batterie im Panda (er hat die gleiche Ausführung verbaut wie der Berlingo) erbrachte eine vorgeschlagene 50Ah und 55Ah, beim Golf II Benziner wird nur noch die 45Ah angegeben, die serienmäßige 36Ah fehlt ganz. Scheint also System zu sein, bewusst Größere und Stärkere verkaufen zu wollen. Das ist neben dem finanziellen Aspekt auch technisch fragwürdig.

Schaut also in euren Autos nach, welche Batterie verbaut ist. Eine Größere und Stärkere ist in den meisten Fällen nicht nötig und hat z.T. ganz erhebliche Nachteile, z.B. im Kurzstreckeneinsatz.

 

[Beastie]

Hab bis lang immer ganz freiwillig nach einer möglichst großen Batterie, die noch ohne Umbauten zu montieren war, geguckt.. einfach aus der Überlegung heraus, lieber ein paar AH mehr Reserven zu haben, wenn die Kiste auch mal 4 Wochen stehen sollte oder über Nacht mal ein Kleinverbraucher (Lampe... Radio) im Stand genutzt werden kann ohne gleich Angstschweiß auf der Stirn zu haben

hat z.T. ganz erhebliche Nachteile, z.B. im Kurzstreckeneinsatz.

Die sind mir - bis auf das unstrittig hörere Gewicht - nicht bewusst... klar, die Selbstentladung ist bei ner 'großen' Batterie prozentual genau so groß wie bei ner kleinen... da muss ich auch etwas mehr nachladen... aber dafür bekomme ich auch meist einen geringeren Innenwiderstand der Batterie und somit auch (etwas) mehr aus der Batterie wieder raus... aber das sind alles keine in der Praxis wirklich nennenswerte Unterschiede.

Wo liegen Deiner Erfahrung nach die Nachteile einer 'zu großen' Batterie, Michel?

 

[rgruener]

zuordnungslisten? sind nur wegen der abmessungen interessant.
ansonsten nimmt man einfach die mit der grössen kapazität, die rein passt und gut.
eine "zu grosse" batterie gibt es im prinzip nicht und es gibt auch keine nachteile.
die lichtmaschine lädt jeden akku, bei nem grösseren dauerts halt etwas länger.
ne 45Ah batterie würde ich nur nehmen, wenn ich keine grösseren verbraucher hätte.
fährt man natürlich so wenig, dass nicht mal der 45Ah akku voll wird ...
aber sogar in dem fall würde ich lieber zum grösseren greifen und gelegentlich mal aus der steckdose nachladen.

 

[Anonymous]

Das Problem ist, dass im Kurzstreckenverkehr die größere Batterie noch weniger vollgeladen wird als eine mit kleinerer Kapazität. Die Größere lässt in der Leistung dann oft nach. Warum das so ist, weiß ich nicht, meine damaligen Kunden hatten es aber öfter moniert. Wenn bei einer größeren Batterie noch zusätzlich die Lima nicht mehr zu 100% in Ordnung war, gab es noch mehr Probleme. Zudem sind wie geschrieben die größeren Batterien z.T. ganz erheblich teurer als die serienmäßig verbauten.
Ob eine größere, und damit oft erheblich teurere Batterie sinnvoll ist, mag jeder für sich selber entscheiden. Für mich jedenfalls ist sie unsinnig, da ich mit dem Berlingo im Winter fast oder gar über 90% nur Kurzstrecken fahre. Außerdem heißt es ja so gerne "Never chance a running system !" und meine Batterie hatte ja 8 Jahre vorzüglich funktioniert.

zuordnungslisten? sind nur wegen der abmessungen interessant.

Und was ist mit Kapazität, Kälteprüfstrom, Schaltungen, Bodenleisten, Polarten, ect. ????

ansonsten nimmt man einfach die mit der grössen kapazität, die rein passt und gut.
eine "zu grosse" batterie gibt es im prinzip nicht und es gibt auch keine nachteile.
die lichtmaschine lädt jeden akku, bei nem grösseren dauerts halt etwas länger.
ne 45Ah batterie würde ich nur nehmen, wenn ich keine grösseren verbraucher hätte.
fährt man natürlich so wenig, dass nicht mal der 45Ah akku voll wird ...
aber sogar in dem fall würde ich lieber zum grösseren greifen und gelegentlich mal aus der steckdose nachladen.

Damit hast du meine Aussage zum Nachteil Kurzstrecke und größere Batterie ja bestätigt. Eine Größere hat nicht nur Vorteile für Kurzstrecken- oder Wenigfahrer, sondern da eher im Gegenteil, die Nachteile überwiegen.

 

[rgruener]

nachteile könnten in der schnelleren sulfatierung des akkus liegen.
man muss sich nur im klaren darüber sein, dass ein 45Ah akku keine reserven hat.
kälteprüfstrom ist eher ein qualitätsmerkmal. und bei einem 45Ah akku allemal kleiner als bei einem 70Ah akku.
ich halte die fälle die einen 45Ah akku sinnvoller machen als einen grösseren für in der minderzahl.
es fehlt mir aber die passende statistik. die frage ist eben: was genau ist kurzstrecke und ist evtl. doch ein langer abschnitt dabei, der den grösseren akku voll laden kann.
denn eins ist sicher, steht genügend ladezeit zu verfügung, dann ist der grössere akku sinnvoll. und das ist mehrheitlich der fall. wer 2x 3km zur arbeit fährt, hat eh das falsche fahrzeug.

 

[Beastie]

Mhm... also solange ich aus einer Batterie mehr Energie entnehme, als ich nachladen kann, endet das eigentlich immer beim gelben Engel .... da sehe ich jetzt auf den ersten Blick keinen Unterschied zwischen einer großen oder einer kleinen Batterie. Wenn nun Nutzer, die ständig nur extreme Kurzstrecke fahren hoffen, mit ner großen Batterie das Problem gelöst zu haben, liegen die natürlich falsch.

Der Zustand 'Voll' gilt ja dann als Erreicht, wenn bei der vorgegeben Ladeschlußspannung kein nennenswerter Ladestrom mehr fliesst.. bei ner halb vollen kleinen Bat bekommt man am Ende sogar bei festgelegtem maximalen Ladestrom in gleicher Zeit weniger Energie reingeladen als in eine halb volle Grosse... was einfach daran liegt, das die zugeführte Strom zum Ende der Ladung abfällt... oder umgekehrt, ne große Batterie wird vielleicht nie die Ladeschlussspannung erreichen, nimmt aber eben deshalb länger den angebotenen maximalen Ladestrom auf.

Auf der anderen Seite ist Theorie nix wert, wenn die Praxis was anderes ergibt

Sulfatierung ist hier natürlich eine mögliche Ursache.. aber genau die war für mich immer mit ein Grund, einen größere Battrie zu nehmen... eben um ja nicht in den Bereich unter 11 V bei längerem Stand im Winter zu geraten... im Bereich der Tiefentladung geht die Chemie ja dann so richtig ab und ruiniert die beste Batterie wie nix.

8 Jahre sind schon ne echte Ansage.. das die Kapazität mit der Zeit auch im Idealfall in die Knie geht, spricht eigentlich durchaus für den Ansatz, das auch schon 45 Ah reichlich bemessen sind.. nach 8 Jahren werden ja wohl keine 25 AH mehr von geblieben sein :zwink:

Hab bislang noch keine Batterie bis zum geht nicht mehr im Fahrzeug gelassen.. neige da zum Rauswurf schon bei den ersten Verdachtsmomenten wie heftigeres Innenbeleuchtungsflackern beim Starten wenn mir dazu kein echter Grund wie die eigne Schlampigkeit beim Verschließen einfällt

Preis ist natürlich ein Argument ... immerhin bekommt man ja diesmal auch was mehr fürs Geld.. aber wenn man es nicht braucht, ist es eben auch unnütz rausgeworfen..

 

[Anonymous]

Sulfatierung ist hier natürlich eine mögliche Ursache.. aber genau die war für mich immer mit ein Grund, einen größere Battrie zu nehmen... eben um ja nicht in den Bereich unter 11 V bei längerem Stand im Winter zu geraten...

Ich glaube, du verwechselst da gerade Stromspannung (V) mit Stromstärke (A). Die Spannung ist bei einer Batterie immer gleich, ist sie geringer, liegt ein Zellenschluss vor, die Batterie ist hin. :zwink:

8 Jahre sind schon ne echte Ansage.. das die Kapazität mit der Zeit auch im Idealfall in die Knie geht, spricht eigentlich durchaus für den Ansatz, das auch schon 45 Ah reichlich bemessen sind.. nach 8 Jahren werden ja wohl keine 25 AH mehr von geblieben sein :zwink:

Ich behaupte mal, dass die Batterie ohne Nachladungen im Winter, bei ersten Anzeichen von Schwäche, die Zeit nicht überstanden hätte. Genau genommen reicht eine einzige Tiefentladung, die Batterie irreparabel zu schädigen. Dieser Tiefenentladung habe ich einfach nur vorgebeugt. Allerdings habe ich mit der Steckdose und einem Regal direkt neben dem geparkten Auto im Carport auch ideale Voraussetzungen dafür.

 

[Beastie]

Ich glaube, du verwechselst da gerade Stromspannung (V) mit Stromstärke (A). Die Spannung ist bei einer Batterie immer gleich, ist sie geringer, liegt ein Zellenschluss vor, die Batterie ist hin. :zwink:

Also... kurzer Versuch, uns zu synchronisieren Autobatterie besteht 6 in Reiche geschalteten einzelnen Bleiakkuzellen.. jeder dieser Zellen hat für sich einen Nennspannung von 2 V ... somit landen wir bei den 12 V der Autobatterie.

Wenn ich nun eine solche Zelle lade (was meint, ich pumpe Strom rein..) , so ändert sich die Zellenspannung ... die läuft erst mal hoch ... Richtung der Gasungsspannung, wo dann die Spannung nicht weiter steigt, die Batteriezelle aber zu 'kochen' anfängt... so weit will man also besser nicht die Spannung ansteigen lassen Aber eben doch knapp dran, damit möglichst viel in die Zelle 'reinpasst'. Beim Entladen geht das Spiel andersrum... da fällt die Zellenspannung erst mal relativ schnell Richtung Nennspannung.. bleibt da für ne ganze weile nahezu konstant und bricht dann aber weiter ein Richtung echter Tiefentladung...

Bei einem 6 zelligen Bleiakku sollte man aller spätestens mit dem Laden bei ca. 14.8 V aufhören... und mit dem Entladen bei 10 V .. in dem Bereich von 14...10 V kann sich also eine gesunde Batterie durchaus bewegen..

Fällt eine der 6 Zellen (meist per Kurzschluß) aus, fehlen Dir bei der Nennspannung natürlich ca. 2V ...in allen anderen Bereichen eben auch 1/6 der normalen Spannungen... eine defekte Zelle erzeugt also unter Umständen die gleiche Spannungsanzeige wie eine leere gute Batterie.

Früher konnte man ja sehr elegant die Säuredichte messen... das war ein sehr guter Indikator für den Ladezustand der Batterie.. keine Ahnung, ob man da heute bei den 'Wartungsfreien' überhaupt noch ordentlich dran kommt.. wobei das mit der Säure auch Käse ist und sollte man Dreck mit in die Zelle befördern, macht es das auch nicht besser.

Das fiese am Zellenschluss ist, dass wenn es dumm kommt man den Karren noch anbekommt... (10 V statt 12 V ... aber Strom kann die Batterie ggf. noch genug liefern) aber spätestens beim Fahrbetrieb beim Laden die Batterie voll abgast, da der Laderegeler natürlich für 6 zellige und nicht für 5 zellige Batterien eingestellt ist und entsprechend die 5 Zellen über die Gasungsspannung füttert... im besten Fall fällt die Bat dann einfach nur ganz aus..

Genau genommen reicht eine einzige Tiefentladung, die Batterie irreparabel zu schädigen

Das deckt sich exakt mit meiner Erfahrung... wobei man noch etwas retten kann, wenn man den Zustand der Tiefentladung möglichst kurz hält... als so schnell wie möglich dann wieder anladen, sollte es doch mal passiert sein.. aber das geht gewaltig auf die Lebensdauer. Eben das meinte ich mit den ca. 11 V ohne Last an der Batterie.. wenn es schon mal so weit ist, wird es Zeit mal wieder zu laden..

 

[Anonymous]

Okay, synchronisiert. :zwink:

Die neuen "wartungsfreien" Batterien bekommt man zerstörungsfrei nicht mehr auf, den Säureheber kannst du getrost in die Abfalltonne werfen.

 

[Anonymous]

Das deckt sich exakt mit meiner Erfahrung... wobei man noch etwas retten kann, wenn man den Zustand der Tiefentladung möglichst kurz hält... als so schnell wie möglich dann wieder anladen, sollte es doch mal passiert sein.. aber das geht gewaltig auf die Lebensdauer.

Früher gab es "Batterieretter". Ich weiß nicht, wie das Gerät genau hieß, bei uns in der Werkstatt hieß es einfach "Fritz". Der "Batterieretter" lud die tiefentladene Batterie gaaaanz langsam und vorsichtig wieder voll. Das dauerte zwar fast zwei Tage, danach war die Batterie aber wieder einsatzbereit, wenn auch evtl. vorgeschädigt. Auf jeden Fall überstand sie die nächsten Tage bis nach dem Verkauf des Fahrzeugs....
Aber meist ist eine Tiefentladung der Anfang vom Ende der Batterie. Leider gibt es bei Autos keine Erhaltungsladungsvorrichtung. Ein kleiner Stecker z.B. hinter dem Frontgrill versteckt, ein kleines Ladegerät dazu, fertig ist die Laube. Bei meinem Roller hatte ich es selber gebaut, am Auto aber lasse ich die Finger davon.

 

[rgruener]

batterieretter? nie gehört. vielleicht meinst du pulser. kann man direkt an die batterie hängen (und dauerhaft lassen), aber fast alle neueren ladegeräte haben auch gepulsten ladestrom. im zweifelsfall rentiert die ausgabe von ca. 70€ für ein ordentliches CTEK ladegerät. dazu gibts übrigens passende stecker, die man an die batterie schrauben kann.
ist dann zwar nicht hinterm grill, aber fast so gut (oder man nimmt die "tussi-variante" und lädt über den zigarettenanzünder bzw. die steckdose).
aber du hast recht - tiefentladung killt den akku.