Grundsätzlich gibt es heute 2 verschiedene Systeme der Partikelfilterregeneration.
Es gab und gibt noch andere, z.B. mit einer Harnstoffeinspritzung aus einem Extratank,
gerne bei Citroen, aber auch teilweise bei VW verbaut. Diese Technik ist aber kaum noch
verbreitet weil kompliziert und mit Zusatzkosten (nachfüllen und Material) behaftet.
Ausgelöst wird die Regeneration meistens durch einen Differenzdrucksensor im Abgasstrang,
Einfacher ausgedrückt, es wird die Sättigung des Filters gemessen - Prinzip Staubsaugerbeutel
ist voll. Wird ein bestimmter Schwellwert überschritten wird Kraftstoffdampf kurz vor dem
Filter (Katalysator) eingespritzt und durch die höhere Temperatur wird der Ruß verbrannt und
zu CO2 umgewandelt. Vorteil ist der günstige Preis und praktisch keine Ölverdünnung, weil
die Abgastemperatur außerhalb des eigentlichen Motors durch die zusätzliche Einspritzung
erhöht wird.
Nachteile hat das System aber auch, der Kraftstoffverbrauch ist höher und die Regeneration könnte
effektiver sein. Es wird wohl in kürzeren Intervallen zusätzlich Kraftstoff eingespritzt wie in dem
nachfolgend beschrieben System.
Diese Technik ist z.B. bei französischen Modellen verbreitet. Sicher war so oder ähnlich in meinem
Kangoo G2 Baujahr 2009 verbaut.
Bei Fahrzeugen aus dem VW-Konzern nutzt man ein teureres geschlossen geregeltes System.
Hier sind die Wandungen des DPF anders und hochwertiger katalytisch beschichtet.
Schwellwerterkennung praktisch wie oben. Bei gewisser Sättigung und entsprechender
Abgastemperatur erfolgt eine kontinuierliche Regeneration, z.B. bei Langstrecke oder Autobahn.
Bei Kurzstrecke wird die Regeneration aktiv eingeleitet. Mehr Kraftstoff wird eingespritzt, dadurch
erhöht sich die Abgastemperatur, zusätzlich erhöht das Motormanagement die Drehzahl.
Dann wird das System freigebrannt. Vorteil ist die größere Effektivität und der geringere Kraft-
stoffverbrauch über alles gerechnet. Es wird bei der Rußverbrennung auch weniger CO2 erzeugt.
Nachteil ist der höhere Preis und ein gewisser Grad der Ölverdünnung, besonders im Kurzstrecken-
betrieb.
So läufts bei meinem aktuellen Fahrzeug, Skoda Yeti. Da wird vermehrt in der kalten Jahreszeit und
bei viel Kurzstrecke alle 1500 bis 2000 Kilometer die Regeneration eingeleitet. In der BA wird darauf
hingewiesen das man dann die "Fahrt nicht beenden sollte" was aber auch nicht immer geht.
Stellt man das Fahrzeug ab, läuft der Prozess allein weiter (sehr interessanter Effekt!).
Der Kühlerlüfter läuft auf höchster Stufe, aus dem Motorraum dringt starke Hitze und es riecht
schwefelig bzw. nach verbranntem Gummi. Viele Fahrzeugbesitzer haben dann das "P" in den Augen,
denn leider sind die Hersteller mit der Beschreibung was genau passiert sehr zurückhaltend.
Meine Beschreibungen sind teils erlesen, teils aus der Beobachtung abgeleitet, teils das Resumeé
aus diversen Diskussionen in KFZ-Foren.
Mein
hat mir z.B. dringend ans Herz gelegt ja nicht die Regeneration abzubrechen und ja immer
auf die "gelbe Lampe" zu achten, die aber bei mir noch nie anging.
Die "gelbe Lampe", also das Signal zur Regeneration weil Filter gesättigt ist, soll aber jenseits der
100.000 gefahrenen Kilometer doch ab und zu beobachtet worden sein. Dann ist wohl der DPF
gealtert und permanent teilbeladen. Die Lebenszeit des DPF soll zwischen 180 und 200.000 Km liegen,
je nach Fahrstil und Einsatz. Muß der Filter ersetzt werden wirds teuer, es gibt aber schon Dienstleister
die den Filter "spülen" oder wie auch immer reinigen können. Wird preisgünstiger sein.
Ich habe diese Kilometerstände noch nie erreicht und werde es wohl auch in Zukunft nicht. Auch bei
Langstrecken und Autobahn Vielfahrern habe ich noch nie von einem defekten Filter gehört.
Meine Kollegen im AD schaffen in ihren 3-4 Jahren Haltedauer ca. 200 bis 240 tausend Kilometer,
war noch nie was. Vielleicht trifft es dann den privaten Käufer eines solchen Fahrzeugs?
