TobiHP schrieb:
Erster Gedanke war Auspuff undicht da durchs ewige stop a go warscheinlich die Abgas Temperatur u demnach der Auspuff recht hoch sein dürfte.
Eher zu niedrig, weshalb er in die aktive Regeneration gegangen ist.
TobiHP schrieb:
Zweiter Gedanke DPF zu.......
Noch nicht
TobiHP schrieb:
Jetzt nach wiederholtem Verhalten und Google suchen lese Ich von Passiver / Aktiver DPF reinigung die spürbar sein soll.
Vielleicht könnte Mir das jmd bestätigen oder hat ähnliche Symptomatik ?
Tägliche Strecke ca 45km einfach 50%Landstraße 25%Autobahn 25%Stadt
Wieviel % Stau?
Ich habe den 2.0, aber grundsätzlich ist das übertragbar. Ich hab kaum eine aktive Regeneration, was aber an meinem hohen Langstreckenanteil liegt. In der Stadt bzw. auf Kurzstrecke fahre ich den Caddy kaum. Und auf Langstrecke / BAB macht er die passive Regeneration, die ist ohne Nebeneffekte. Nebenbei ist sie ein Riesenvorteil des derzeit wegen der Schummelsoftware ja sehr gescholtenen und nicht weiter im Detail betrachteten Systems, denn sie stellt sicher, dass im Gegensatz zu anderen Systemen die Partikelreinigung auch nördlich der milden NEFZ-Belastungen recht gut funktioniert, weil sie nicht reduziert wird (z.B. um Additiv zu sparen, gibt ja keins), sondern dort besonders gut funktioniert und zudem nicht wie additivgestützte Systeme selbst wieder lungengängigen Feinstaub produziert (dazu
Wikipedia).
Um die einzelnen Regenerationsmethoden zu verstehen, zitiere ich nachfolgend einiges aus dem im Internet verfügbaren VW Selbstudienprogramm Nr. 403 zum 2.0 TDI, alternativ kann man auch Nr. 336 zum DPF nehmen, das ich aber nur auf Englisch habe. Einstellen kann ich hier aus Lizenzgründen beide leider nicht, Einzelzitate gehen aber.
VW SSP Nr. 403 schrieb:
Oxidationskatalysator
Das Trägermaterial des Oxidationskatalysators ist aus Metall, um schnell die Anspringtemperatur zu erreichen. Auf diesem Metallkörper befindet sich eine Trägerschicht aus Aluminiumoxid. Darauf ist, als Katalysator für die Kohlenwasserstoffe (HC) und das Kohlenmonoxid (CO), Platin aufgedampft.
Dieselpartikelfilter
Der Dieselpartikelfilter besteht aus einem wabenförmigen Keramikkörper aus Siliciumcarbid. Der Keramikkörper ist in eine Vielzahl von kleinen Kanälen unterteilt, die wechselseitig verschlossen sind. Dadurch ergeben sich Ein- und Auslasskanäle, die durch Filterwände getrennt sind.
Die Filterwände sind porös und mit einer Trägerschicht aus Aluminiumoxid und Ceroxid beschichtet. Auf dieser Trägerschicht ist das Edelmetall Platin aufgedampft, welches als Katalysator dient.
Also eine relativ aufwändige Hardware aus Oxikat und katalytischem DPF - ist im o.g.
Wikipedia-Artikel näher beschrieben und mit anderen Systemen verglichen. Was dieses System gut macht, ist die Auslegung als sich kontinuierlich regenerierende (Partikel-)Falle (engl.: Continuously Regenerating Trap (CRT).
Das beschreibt auch schon die passive Regeneration: Der DPF schafft es bei ausreichend hohen Temperaturen (die durch den Oxikat angeschoben werden), ständig freizubrennen bzw. erst gar keinen Ruß anzuhäufen. Das ist der optimale Betrieb und der funktioniert besonders gut auf der Autobahn. Dazu:
VW SSP Nr. 403 schrieb:
Passive Regeneration
Während der passiven Regeneration werden die Rußpartikel, ohne Eingriff der Motorsteuerung, kontinuierlich verbrannt. Dies geschieht überwiegend bei hoher Motorlast, zum Beispiel im Autobahnbetrieb, bei Abgastemperaturen von 350 °C - 500 °C.
Die Rußpartikel werden dabei durch eine Reaktion mit Stickstoffdioxid in Kohlendioxid umgewandelt.
Von der passiven Regeneration merkst Du nichts und bei genug Autobahnanteil (staufrei) braucht man die anderen Regenerationsstufen nicht. Ok, die Aufheizphase noch, um schnell auf Temperatur zu kommen - aber die lasse ich jetzt mal weg. Steht sonst auch im SSP, tut aber für Deine Frage nichts zur Sache.
Wenn nun nicht genug Langstrecke zusammen kommt, werden die zur passiven (kontinuierlichen) Regeneration notwendigen Abgastemperaturen nicht mehr erreicht und es beginnt sich Ruß im DPF anzulagern, er wird "beladen". Wenn sich 18g angesammelt haben, startet deshalb eine aktive Regeneration - die hattest Du (lauter, mehr Verbrauch, keine Lampe). Dabei passiert folgendes:
VW SSP Nr. 403 schrieb:
Funktionsweise Aktive Regeneration
Die Rußbeladung des Partikelfilters wird durch zwei im Motorsteuergerät vorprogrammierte Beladungsmodelle berechnet.
Das eine Beladungsmodell wird aus dem Fahrprofil des Benutzers sowie aus den Signalen der Abgastemperatursensoren und der Lambdasonde ermittelt. Ein weiteres Rußbeladungsmodell ist der Strömungswiderstand des Partikelfilters. Er wird aus den Signalen des Drucksensors 1 für Abgas, der Abgastemperatursensoren und des Luftmassenmessers errechnet.
- Die Ansaugluftzufuhr wird durch die Drosselklappensteuereinheit geregelt.
- Die Abgasrückführung wird abgeschaltet um die Verbrennungstemperatur und den Sauerstoffanteil im Brennraum zu erhöhen.
- Kurz nach einer auf „spät“ verschobenen Haupteinspritzung wird die erste Nacheinspritzung eingeleitet, um die Verbrennungstemperatur zu erhöhen.
- Spät nach der Haupteinspritzung wird eine weitere Nacheinspritzung eingeleitet. Dieser Kraftstoff verbrennt nicht im Zylinder, sondern er verdampft im Brennraum.
- Die unverbrannten Kohlenwasserstoffe dieses Kraftstoffdampfes werden im Oxidationskatalysator oxidiert. Die dabei entstehende Wärme gelangt durch den Luftstrom zum Partikelfilter und sorgt für eine Erhöhung der Abgastemperatur vor
dem Partikelfilter auf circa 620 °C.
- Zur Berechnung der Einspritzmenge für die späte Nacheinspritzung wird vom Motorsteuergerät das Signal des Abgastemperaturgebers 3 G345 vor Partikelfilter verwendet
- Der Ladedruck wird angepasst, damit sich das Drehmoment während des Regenerationsvorganges nicht spürbar für den Fahrer verändert.
Oder kurz: Das Gemisch wird überfettet und zwar so spät, dass es unverbrannt zum Oxikat kommt. Der arbeitet wie die guten Benzin-Taschenöfen aus Japan und produziert Hitze ohne offene Flamme und zwar genug, um den Ruß im direkt dahinter liegenden DPF zu entzünden. Überfettet wird nur solange, bis der Ruß brennt bzw. die Temperatur ok ist. Im MFA siehst Du zwar einen erhöhten Momentanverbrauch - aber es wird natürlich kein Liter dafür benötigt und im Durchschnittsverbrauch siehst Du auch nichts. Der Ruß sollte nach dem Entzünden selbst weiterbrennen (exotherme Reaktion) - außer der Vorgang wird unterbrochen (Ankunft z.B.). Im Idealfall reduziert sich die Rußmenge unter 18g, so dass anschließend er Rest passiv abgebrannt wird. Wenn sich trotz aktiver Regeneration mehr ansammelt (Kurzstrecke z.B.), wird bei 24g eine Regenerationsfahrt eingefordert (Lampe, hattest Du wohl nicht):
VW SSP Nr. 403 schrieb:
Regenerationsfahrt durch Kunden
Bei extremem Kurzstreckenverkehr wird keine ausreichend hohe Abgastemperatur erreicht, um den Filter zu regenerieren. Erreicht der Beladungszustand des Dieselpartikelfilters einen Grenzwert, leuchtet im Schalttafeleinsatz die Kontrollleuchte für Dieselpartikelfilter.
Mit diesem Signal wird der Fahrer aufgefordert, eine Regenerationsfahrt durchzuführen. Dabei muss das Fahrzeug über einen kurzen Zeitraum mit erhöhter Geschwindigkeit gefahren werden, damit eine ausreichend hohe Abgastemperatur erreicht wird und die Betriebsbedingungen für eine erfolgreiche Regeneration über den Zeitraum gleich bleiben.
Macht man das auch nicht bzw. bricht ständig ab, liegt die nächste Beladungsgrenze bei 40g. Dann wird eine Serviceregeneration eingefordert:
VW SSP Nr. 403 schrieb:
Service-Regeneration
Wenn die Regenerationsfahrt nicht erfolgreich verlaufen ist und der Beladungszustand des Dieselpartikelfilters 40 Gramm erreicht hat, leuchtet zusätzlich zur Kontrollleuchte für Dieselpartikelfilter noch die Kontrollleuchte für Vorglühzeit.
Im Display des Schalttafeleinsatzes erscheint der Text „Motorstörung Werkstatt“.
Damit wird der Fahrer aufgefordert die nächste Werkstatt aufzusuchen. Um eine Beschädigung des Partikelfilters zu vermeiden ist in diesem Fall ist die aktive Regeneration des Dieselpartikelfilters im Motorsteuergerät gesperrt. Der Partikelfilter kann nur in der Werkstatt durch eine Service-Regeneration mit dem VAS 5051 regeneriert werden.
Ignoriert man das trotz inzwischen doch recht hellem Display auch, liegt die nächste Beladungsgrenze bei 45g - ab der wird der DPF getauscht, weil er sonst bei der Service-Regeneration vermutlich ohnehin zerstört würde.
Was Du noch gehabt haben könntest, wenn Du sonst nie Stau und eigentlich genug Autobahn hattest, ist die Kilometer-Regeneration:
VW SSP Nr. 403 schrieb:
„Kilometer-Regeneration“
Die „Kilometer-Regeneration“ ist eine fahrstreckenabhängige Regeneration des Partikelfilters.
Das Motorsteuergerät leitet automatisch eine aktive Regeneration ein, wenn in den letzten 750 - 1000 km keine erfolgreiche oder gar keine Regeneration stattgefunden hat, unabhängig vom Beladungszustand des Dieselpartikelfilters.
Die „Kilometer-Regeneration“ dient als zusätzliche Sicherheit, um den Beladungszustand des Dieselpartikelfilters gering zu halten.
Wenn wie bei mir wegen hohem passiven Regenerationsanteil kaum Ruß im Filter vorhanden ist, ist die allerdings sehr schnell wieder vorbei und Du merkst nichts / kaum was davon. Das System misst ja den Druckunterschied im DPF (s.o.) und wenn er frei ist, ist die aktive Regeneration schnell wieder vorbei. Gibt dann ja kaum was abzubrennen.
Deshalb glaube ich, dass Du eine beladungsbedingte aktive Regeneration erlebt hast. Kein Grund zur Sorge, wie Du siehst - und weit weg von einem "dichten Filter".
Bevor Missverständnisse aufkommen: Das System hier hat nichts mit Schummelsoftware oder NOx zu tun und funktioniert ab 120 km/h besonders effizient - obwohl es das nach NEFZ gar nicht müsste
